Malo en negro: un punto bajo

Con raíces profundamente arraigadas en el trabajo manual, los entusiastas del diésel son un grupo de personas motivadas. Cory Lauer no es diferente. Es un granjero, mecánico y adicto a los caballos de Winterset Iowa, y en diciembre pasado decidió competir con su recién adquirida Dodge Ram 2500 '04.5. Casi de inmediato, la transmisión manual de fábrica de la camioneta fue abandonada en favor de un cuerpo de válvulas totalmente manual. 48RE, el Cummins 5.9L fue reemplazado (y fuertemente reforzado) debido a un bloque agrietado y el interior fue completamente renovado porque lo necesitaba. En el proceso, Cory construyó un monstruo de 1265 rwhp, apto para la calle y verificado por dinamómetro, capaz de alcanzar niveles bajos de 10.

En lo que equivale a ejemplificar el término "sobre la marca", el primer viaje de Cory a la pista de aceleración resultó en pases de octava milla sin esfuerzo en medio de 6 segundos, a pesar de que el índice 7.70 estaba escrito en el parabrisas. "Esa fue mi primera vez en una carrera de resistencia y definitivamente estaba en la clase equivocada", nos dijo. "Tuve tiempos de reacción lentos, pero el camión corrió consistentemente 6.50". El plan de Cory para el futuro implica reducir un poco la potencia del camión, desacelerar un par de décimas y dar vueltas en la clase de índice 6.70. Para ver en profundidad lo que hace que este Dodge obscenamente rápido de 6,500 libras sea tan veloz, sigue leyendo.

Al dividir el bloque poco después de obtener su Dodge Ram 2500 2004.5, Cory Lauer rápidamente reunió las piezas necesarias para armar un 5.9L más fuerte. El Cummins common-rail que ahora reside bajo el capó de su tercera generación tiene el diámetro y carrera de fábrica, pero se beneficia de un juego de bielas Wagler Street Fighter, pistones Mahle de compresión originales y sujetadores ARP en todas partes. En la parte superior, un conjunto de pernos de culata ARP Custom Age 625+ ancla la culata de la serie Fleece Performance, que cuenta con anillos de fuego, asientos de válvula endurecidos, válvulas Manley de acero inoxidable y resortes de válvula de 105 libras, al bloque.

Como puede ver, el lado del pasajero del compartimento del motor está consumido por dos turbocompresores BorgWarner de tamaño considerable. El de la derecha es un S468, sirve como unidad de alta presión en el arreglo compuesto de Cory's EvilFab Performance y está atornillado a un colector de escape de pie T4. El cargador de la izquierda, un BorgWarner S488/96/1.32 T6 de 88 mm, mueve una gran cantidad de aire hacia arriba y sirve como turbo de atmósfera (baja presión) en el sistema. Cory realmente no controla el impulso, pero sabe que bien podría superar los 100 psi a máxima velocidad. Esta combinación fuerza el impulso a través de un intercooler On 3 Performance.

Para amplificar el sistema de inyección common-rail de alta presión de Cummins se encuentra un Stroker CP3 de Exergy Performance. Esta versión de 6.7L basada en Cummins de la bomba de combustible de alta presión original de Bosch está equipada con una leva que utiliza una carrera de 14 mm (así como otros componentes internos patentados) y puede soportar más de 1400 hp. Se encuentra en la ubicación de la fábrica. A favor del viento del CP3 de 14 mm y del riel de combustible, los inyectores de alto rendimiento equipados con boquillas superiores al 250 por ciento (también de Exergy) manejan el suministro de combustible dentro del cilindro. El sistema de inyección del camión se ajusta mediante el software EFI Live.

Nada de la magia de 6 segundos del camión sería posible sin un suministro adecuado de combustible a baja presión. Mantener contentos al CP3 de 14 mm y al resto del sistema common-rail es obligatorio para generar caballos de fuerza de cuatro dígitos, y siempre comienza con una buena bomba de elevación. Este sistema AirDog II 4-G mantiene un suministro de combustible a baja presión de 15 psi en todo momento y puede fluir a una velocidad muy saludable de 200 gph. Extrae combustible del tanque de fábrica y está montado a lo largo del riel del bastidor del lado del conductor.

Después de llevar la camioneta a casa en diciembre pasado, Cory se puso manos a la obra para quitar la NV5600 manual de seis velocidades que venía con ella. Su reemplazo fue un 48RE automático completo con un cuerpo de válvulas completamente manual. La transmisión reforzada de cuatro velocidades se beneficia de ejes de entrada, intermedio y de salida de palanquilla, y utiliza un convertidor de par de triple disco con un estator de palanquilla de Goerend Transmission. Construir sus propias transmisiones es un motivo de orgullo para Cory y es una parte habitual del trabajo que realiza en Lauer Farms Diesel Performance and Repair.

Para proteger su inversión en transmisión, Cory utiliza un enfriador auxiliar en la plataforma. El enfriador de transmisión de doble pila BD Xtrude emplea un ventilador eléctrico de 800 cfm para mantener bajo control las temperaturas del ATF. Cory nos dice que el ventilador se enciende automáticamente a 180 grados F y se apaga a 160 grados. Luego añadió que a menudo no es necesario que se active en absoluto. Se recomiendan encarecidamente artículos de seguro como este si desea disfrutar de cualquier diésel de alta potencia equipado con una transmisión automática.

¿Cómo termina un juego de neumáticos de camioneta y SUV de lujo en una Dodge Ram de ¾ de tonelada y 1200 hp? Además de su atractivo precio y su alta disponibilidad, el Nitto NT420V ofrece un amplio agarre gracias a su dibujo asimétrico de la banda de rodadura. Y si bien los LT315/45R22 420V tienen mucho trabajo por delante para mantener la tracción en la aplicación particular de Cory, son posiblemente una de las mejores opciones de neumáticos para un diésel de 2,000 lb-pie fuera de los radiales de arrastre o los slicks en toda regla. Los NT420V de 33 pulgadas están montados sobre ruedas forjadas KG1 de 22x12 pulgadas.

Además de que los neumáticos NT420V y la caja de transferencia están bloqueados en 4-High, las barras CalTracs brindan mayor garantía de tracción en la pista de arrastre. Los CalTracs no tienen problemas para evitar que el AAM 1150 trasero se enrolle y las ballestas se tuerzan, incluso con 15 psi de impulso disponibles en el lanzamiento. Es una receta que le ha permitido a Cory correr 6.50s en la octava milla a poco más de 100 mph, suficiente ET para sacarlo de la pista por falta de jaula antivuelco. Durante el invierno, Cory planea ampliar su disposición compuesta y alcanzar los 1.500 caballos de fuerza en el banco de pruebas del chasis. Después de eso, su objetivo es competir en el Ultimate Callout Challenge. No hace falta decir que este podría ser sólo el comienzo de su viaje de alta potencia.