Historia del 2007.5

Antes de que el estilo de carrocería de tercera generación fuera abandonado, Dodge implementó algunos cambios importantes en sus Rams de servicio pesado '07.5-'09. Reemplazar el codiciado Cummins de 5.9L con la nueva versión de cilindrada de 6.7L fue quizás la noticia más importante. El cambio se produjo por necesidad debido a regulaciones de emisiones más estrictas que entraron en vigor el 1 de enero de 2007, de ahí la razón por la que Chrysler estrenó la nueva planta de energía diésel a mediados de año ('07.5). Marcaría el comienzo de que siglas como EGR, DPF y catalizador de NOx se conviertan en nomenclatura cotidiana asociada con los sistemas de propulsión diésel de Dodge. Se introdujo una nueva transmisión automática detrás del Cummins de 6.7 L, sus seis marchas hacia adelante y su control electrónico completo permitieron a la Ram HD seguir el ritmo de la avanzada tecnología de caja de almacenamiento que ofrecía la competencia.

Pero eso fue sólo la mitad de la historia. En 2008, Dodge lanzó los modelos chasis-cabina de las series 4500 y 5500, que representaban un desafío directo a las opciones de camionetas Clase 4 y 5 de Ford y GM. Para 2009, las Ram HD recibieron un sistema de dirección renovado y un Hemi de 5.7 L con tecnología de sistema de desplazamiento múltiple (MDS) de mayor compresión y ahorro de gasolina, que produjo 383 hp y 400 lb-pie de torsión. Con el tiempo, y como resultado de una serie de cambios que siguieron a los rescates automotrices de 2009, Chrysler separaría las marcas Dodge y Ram, y pasaremos página y cubriremos eso a continuación.

Con regulaciones federales más estrictas sobre emisiones de partículas en ciernes, Cummins estuvo trabajando durante mucho tiempo en el desarrollo de un nuevo motor diésel para la línea Ram de Chrysler. Cuando debutó, el nuevo Cummins tenía más cilindrada, más caballos de fuerza y ​​más torque que el Cummins de 5.9 L, pero también hacía uso de un turbocompresor de geometría variable, un freno de escape del motor integrado de fábrica (es decir, freno turbo) y un freno de mayor presión. Sistema de inyección Bosch common-rail (26.000 psi). Un diámetro de 4,21 pulgadas y una carrera de 4,88 pulgadas llevaron al nuevo motor de seis cilindros en línea a 408 ci (6,7 L), sus 350 hp (a 3000 rpm) y 650 lb-pie (a 1500 rpm) lo mantuvieron competitivo con GM y Ford. ofertas en ese momento y era el Cummins de combustión más limpia que jamás haya impulsado una Dodge Ram.

Para cumplir con la reducción del 90 por ciento en las emisiones de partículas (PM) que exigían las nuevas regulaciones de la EPA, el Cummins de 6.7 L vino equipado con un filtro de partículas diésel (DPF) y el correspondiente sistema de postratamiento de gases de escape que lo acompañaba. Para cumplir con la reducción del 50 por ciento en las emisiones de NOx que debía implementarse por completo para 2010, el Cummins de 6,7 litros también incorporó un sistema de recirculación de gases de escape (EGR). La reducción catalítica selectiva (SCR) no entraría en escena hasta los modelos 2013. Aparte del DPF y el sistema de inyección common-rail de mayor presión, parte de la capacidad de Cummins para cumplir con el nuevo estándar PM fue posible gracias al uso del turbo de geometría variable Holset HE351VE y la nueva transmisión automática de seis velocidades.

Por primera vez desde que Dodge comenzó a ofrecer la opción del motor Cummins en 1989, no se utilizó un TorqueFlite A727 o una de sus variantes detrás de la opción diésel de seis cilindros en línea. La nueva transmisión automática diésel específica de Chrysler presentaba seis velocidades de avance, un diseño sin banda, controles electrónicos completos y tecnología de cambios adaptativos. La selección de rango electrónico funcionó en un concierto casi perfecto con el freno de escape del motor integrado de fábrica del Cummins, que Chrysler comercializó como "especialmente valioso al desacelerar cuesta abajo". La opción manual de seis velocidades G56 permaneció disponible, pero en esas aplicaciones el Cummins se redujo a 610 lb-pie. La transmisión automática 545RFE de cinco velocidades se empleó detrás del Hemi V-8 de 5.7L.

Para ayudar a aumentar la economía de combustible en sus camionetas 2500 y 3500 equipadas con el Hemi de 5.7L, Dodge incorporó su sistema de desplazamiento múltiple (MDS) (tecnología que ya había estado disponible en las camionetas 1500 Hemi a partir de 2006). Dentro del sistema MDS, la inyección de combustible a cuatro cilindros se corta sin problemas para reducir el consumo de combustible. En 2008, el Hemi se mantuvo en su potencia nominal inicial en camionetas de ¾ de tonelada y más grandes, de 345 hp a 5600 rpm y 375 lb-pie a 4400 rpm. Pero para 2009, una relación de compresión más alta de 10.5:1 y la adición de sincronización variable de válvulas aumentaron la potencia hasta 383 hp, junto con 400 lb-pie de torsión.

Cualquiera sea el motivo (y hay muchos), los Rams de servicio pesado de Dodge siempre han estado plagados de problemas de dirección. ¿La muerte tambalea a alguien? Para el año modelo 2009, todas las Ram HD recibieron una mejora en la dirección que unía efectivamente las ruedas delanteras, lo que evitaba que se produjeran situaciones individuales de convergencia y divergencia, además de reducir el desgaste de los neumáticos. El nuevo sistema de dirección de Chrysler vino con un varillaje de dirección y un brazo pitman rediseñados, lo que marcó una gran diferencia en la sensación general de la dirección. Era más ajustado, mucho más preciso y respondía mejor a los movimientos de la dirección. Este sistema de dirección mejorado se trasladaría a las próximas Rams de cuarta generación que debutarán en el año modelo 2010 y, con el tiempo, se convertiría en una actualización común para los propietarios de Ram HD 2003-2008.

A pesar de que el último modelo de tercera generación se montó en lo que era esencialmente la misma plataforma que los Rams 2003-2007, el peso bruto máximo combinado subió hasta 24,000 libras (contra 23,000 libras) en los modelos 3500 debidamente equipados. . Un candidato de GCWR de 24,000 libras tenía que ser propulsado por Cummins de 6.7L, cambiado a través del nuevo 68RFE y equipado con la opción de anillo y piñón 4.10 disponible. La capacidad máxima del remolque cargado registrado es de 16,900 libras. Las cifras máximas de carga útil rondaron las 5200 libras, similar a lo que se ofrecía a partir de 2005.

La configuración Mega Cab siguió siendo un éxito entre 2007 y 2009, y su cabina cuenta con el espacio de cabina más grande del mundo. Los folletos de la sala de exposición destacaban el hecho de que se podían encontrar 9,5 pies cúbicos adicionales de espacio sólo detrás de los asientos traseros, sin mencionar el hecho de que los asientos traseros ofrecían apoyabrazos incorporados, se reclinaban 37 grados y estaban divididos 60/40 para conveniencia. Aquí puede ver uno de los sutiles cambios exteriores realizados en las Rams '07.5-'09: las luces traseras abultadas en 3-D.

En 2008, Chrysler se comprometió a algo más que simplemente desafiar a Ford y GM en los segmentos Clase 2 y 3 (mercado de 3/4 toneladas y 1 tonelada) cuando lanzó su línea de chasis-cabina series 4500 y 5500. Las camionetas Clase 4 y 5 venían de serie con Cummins de 6.7L, así como con la transmisión automática de seis velocidades Aisin AS68RC de calidad comercial (la predecesora de la actual AS69RC). Las clasificaciones de peso bruto vehicular (GVWR) resultaron comparables a las de la competencia, con 16,000 libras y 16,500 libras en los modelos 4500, y 18,750 libras y 19,500 libras en los modelos 5500. Tanto las camionetas de la serie 4500 como la 5500 ofrecían un peso bruto del eje delantero (GAWR) de 7,000 libras.