Bucle abierto/bucle cerrado y aprendizaje

La inyección electrónica de combustible (EFI) está de moda hoy en día y con razón. EFI tiene muchas ventajas que nos permiten ajustar el combustible de una manera mucho más precisa de lo que nunca fue posible con un carburador. Una de las herramientas a nuestra disposición es el algoritmo de circuito cerrado donde la relación aire/combustible objetivo comandada en la ECU se compara con la relación aire/combustible real leída por el sensor de O2. Si los dos no coinciden, la ECU realiza pequeños cambios sumando o restando del combustible ordenado en la tabla de combustible para igualar los dos.

A diferencia de un carburador que utiliza un chorro para ajustar toda la curva de combustible, EFI tiene lo que podría denominarse una mesa de chorros. Esta tabla de varias celdas tiene un valor de combustible basado en una determinada carga y punto de RPM (o TPS y punto de RPM cuando se sintoniza Alpha-N). Cuando se ajusta correctamente, en su mayor parte proporcionará el combustible necesario al motor para cumplir con la relación aire/combustible objetivo. Pero una sola tabla de combustible bidimensional o incluso varias tablas de combustible funcionando al unísono no siempre pueden proporcionar el combustible exacto que requiere un motor (que vive en un estado dinámico). Aquí es donde la retroalimentación del sensor de O2, o control de circuito cerrado, es tan valiosa.

El control de circuito cerrado se puede programar para agregar o restar hasta un cierto porcentaje de combustible para que el motor alcance la relación aire/combustible objetivo. Los lectores astutos habrán notado que mencioné que el control de circuito cerrado sólo debería realizar pequeños cambios en el suministro de combustible, y en su mayor parte, esto es cierto. Pero cuando se trata de una aplicación de carreras, esto es particularmente importante. En las carreras, el circuito cerrado no debe considerarse una herramienta de ajuste a largo plazo e idealmente solo queremos una desviación máxima del 1 al 2 por ciento entre las lecturas de O2 objetivo y real durante el acelerador a fondo.

La razón principal de este máximo bajo es que el control de circuito cerrado es un proceso reactivo y relativamente lento. Considere esto: en el momento en que ocurre el evento de escape, el O2 encuentra los datos de ese evento, convierte la señal, que es leída por la ECU, que luego calcula el suministro de combustible correcto para ese evento y luego cambia el ancho del pulso del inyector; ya lo ha hecho. aceleró más allá de ese punto de combustible. En otras palabras, con la corrección de O2 como parte del ajuste, nunca conseguirás la alimentación correcta del motor y, por tanto, tampoco la potencia máxima.

Otro escenario que veo con frecuencia son grandes cambios en la corrección de O2 en las células adyacentes; donde acelerar a través de una celda que necesita -10 por ciento del combustible eliminado y luego hacer la transición a una celda que requerirá +10 por ciento. Cuando se tiene en cuenta la latencia de la corrección de O2, esa segunda celda naturalmente se empobrecerá, perjudicando la potencia y posiblemente el motor antes de que la corrección de O2 se haya revertido. Esto también influye en el ajuste del acelerador y se puede sentir como una desaceleración en la aceleración o un tropiezo. En cualquier situación que requiera una corrección excesiva de O2, es necesario corregir la tabla de combustible para que el abastecimiento de combustible de celda en celda sea ideal.

Los porcentajes de combustible son relativos a la cantidad de combustible en una celda en el sentido de que un cambio del 10% en una celda que pesa 200 libras. de combustible es bastante menos que una celda que pesa 500 libras. de combustible. Y, en consecuencia, el cambio de una corrección positiva a una negativa también llevará más tiempo. Mantener la corrección de O2 en el punto óptimo del 1-2 por ciento es trabajo del sintonizador y una necesidad para cualquier aplicación de alto rendimiento. Dado que siempre está presente un poco de corrección de O2, he descubierto que es mejor ajustar la tabla de combustible para que la corrección tienda a eliminar combustible, no a agregarlo.

La conducción en la calle puede añadir una capa de complejidad al ajuste, ya que podemos observar mayores oscilaciones en la carga, así como en las RPM y, por tanto, en los requisitos de combustible. Establecer el mapa de combustible puede ser un compromiso, especialmente cuando se trata de convertidores ajustados, engranajes numéricos bajos y vehículos pesados. Puede abrir la corrección de O2 para ayudar con algunas de estas situaciones de transición y al mismo tiempo mantener la corrección al mínimo.

Fuel Learning a menudo se confunde con circuito cerrado, pero son bastante diferentes y aquí se explica cómo. Podemos considerar el circuito cerrado como un ajuste a corto plazo, mientras que el aprendizaje de combustible se consideraría un ajuste a largo plazo. Exploremos la función de aprendizaje tal como está diseñada en la popular línea de ECU de Holley. Cuando se activa el aprendizaje de combustible, la ECU realizará correcciones de circuito cerrado normalmente y luego comenzará a desarrollar una tabla de aprendizaje de combustible en segundo plano utilizando las correcciones de circuito cerrado como guía. Al configurar la ganancia de la función de aprendizaje, se controla cuánta corrección de bucle cerrado se agrega y con qué rapidez. La tabla de aprendizaje es semipermanente y funciona en conjunto con la tabla de combustible para eliminar la mayor cantidad posible del circuito cerrado en el futuro.

El algoritmo de aprendizaje es único en el sentido de que no ajustará los números de combustible en una celda, sino que combinará los cambios de combustible en múltiples celdas con fines de transición. Debido a esto, el aprendizaje requiere que la tabla de combustible inicial sea lo más fluida posible para que la transición sea correcta. La función de aprendizaje solo está diseñada para eliminar la corrección de O2 en la tabla de combustible y no elegirá los números correctos de aire/combustible, curva de sincronización, combustible de arranque ni ninguna otra tabla definida por el usuario. El usuario deberá optimizar estos valores para cada combinación para poder experimentar el mejor rendimiento que el sistema EFI tiene para ofrecer.

Finalmente, dejar la corrección de circuito cerrado y los valores de aprendizaje en los límites máximos puede crear problemas de capacidad de conducción si uno o más de los sensores EFI caen fuera del rango operativo normal. Usando la analogía de la basura dentro de la basura (imagínese un sensor de O2 defectuoso atascado en una relación aire/combustible de 20:1), el circuito cerrado y el aprendizaje agregarán tanto combustible como esté permitido, posiblemente hasta el punto de inundar el motor con combustible. . Esto puede dejarlo varado si no se da cuenta de lo que está sucediendo. Es por eso que siempre es mejor que, después de la sintonización, reduzca el circuito cerrado y aprenda los límites a un mínimo cómodo para eliminar la posibilidad de quedarse varado debido a una entrada de sensor defectuosa o corrupta. Cuando se utiliza simplemente para recortar combustible, el circuito cerrado y el aprendizaje pueden ayudarle a optimizar el sistema EFI para obtener el mejor rendimiento posible.EB